1. Главная
2. Статьи
3. Delphi Топливная система Common-Rail (Коммон-Рейл)

Разработка COMMON RAIL DELPHI

Монопольное предприятие DELPHI, которое расположено в Англии, выпустило собственную модификацию дизельных режимов с непосредственным впрыскиванием параллельно с иными оппонентами и обрело известность, как среди изготовителей Европы, так и у отдельных производителей Азии. Режимы достаточно качественные, высокотехнологичные, доступные по цене в изготовлении. Между тем, они разнятся высокими предписаниями к свойствам горючего и сервису, так как их составляющие восприимчивы к незначительным нечистотам, даже тем, которые сразу не заметны при первоначальном осмотре. Поэтому начальные генерации ТНВД режимов обладали склонностью к самоуничтожению, однако, в будущем стали наиболее прочными.

Дизельный мотор с топливным режимом Common Rail является одним из самых инновационных этапов развития дизельных моторов с непосредственным впрыскиванием горючего. В сравнении с обычными дизелями с наличием малого давления поступления горючего данный мотор оснащен аккумулятором рампой. Сюда под большим напором поступает горючее и затем рассредоточивается между электрофорсунками с присутствием соленоидных вентилей либо с пьезокристаллами в середине. Новейшие генерации режимов Common Rail разнятся использованием электрических пьезоинжекторов для повышения четкости впрыскивания с числовым приумножением стадий впрыскивания, а также увеличением давления поступления горючего в рампу.

Инжекторы наибольшего давления COMMON RAIL разновидности DELPHI

Вид DFP1

Режим DELPHI DFP1 принадлежит к 1-ой генерации дизельных концепций DELPHI, оснащенных техникой вида COMMON RAIL. Устройство инжектора наибольшего давления с кулачковым приспособлением, который приводит в действие радиально размещенные подвижные детали, воспроизводит механизм прошлых генераций инжекторов для атмосферных моторов роторного вида EPIC и DPC. Инжектор начинает работать при помощи ремешка либо цепочки. Привод и кулачковое приспособление роторного вида сделаны цельными, что повлекло за собой первопричину главной неисправности данного вида инжекторов протечку сквозь уплотнители. Чтобы поступление горючего было плавное под давлением, 2 участка сжимания горючего расположены под углов 45° друг от друга. Распределительный вал с наличием 4-х кулачков схож с обычным инжектором от DELPHI, однако, в отличие от него отныне инжектор не устанавливает время впрыскивания и степень струи, по этой причине период сжимания пролонгирован, чтобы снизить шумы и вибрирование.

ВИД DFP3

В сравнении с DFP1 новая генерация режима DELPHI DFP3 оснащена стержнем с наличием эксцентрика, которые совмещены с тягами. Делая обороты под влиянием приводного стержня, эксцентрик действует на тяги, сжимающие горючее. Инжектор может обладать моделью с наличием 2-х плунжеров, которые рассредоточены под углом 180°, либо 3-х плунжеров, расположенных под углом 120°. Главные различия режима DFP3 от прошлой генерации заключаются в применении эксцентрика, видоизмененного передающего стержня, числе плунжеров, применении подшипников роликового типа взамен скользящих подшипников, наивысшей мощности одного витка, наибольшей скорости поворотов стержня, малыми габаритами, альтернативами без передающего инжектора, наивысшей производительностью и малым гулом. Передающий инжектор расположен не в середине, а снаружи блока инжектора. Если он имеется, применяется вентиль контролирования горючего, поступающего в зону сжимания.

Вид DFP4

Режим DELHPI DFP4 создан на базе DFP3, предусмотрен для применения на моторах автомобилей коммерческого типа. Инжектор состоит из 2-х плунжеров, расположенных под углом 180°. Устройство отличается от прошлого варианта тем, что имеется DLC напыление на входном вентиле, применение шарика из керамики в выходном вентиле, присутствие эксцентрика с проемами, остужение горючим задних и передних подшипников скольжения.

Вид DFP6

Инжекторы разновидности DELPHI DFP6 принадлежат к 3-ей генерации топливных режимов DELPHI для COMMON RAIL. ТНВД данного вида переняли модификацию прошлой генерации с наличием роликов и кулачков, но они отличаются малой величиной, имеют легкий вес, не такие громкие, наиболее действенные по мощности, формируют высокое давление. Главные различия в разработке - наличие плунжера в одном количестве и 2-тактного режима сжимания в период одного вращения стержня, к тому же присутствие поршня и комбинированного ролика. Ко всему прочему, такие инжекторы не оснащены датчиком температуры, потому что он перемещен в зону малого давления. Также инжекторы вида DFP6 не оборудованы передающим инжектором. Поступление горючего в ТНВД происходит благодаря погружному электроинжектору в резервуаре, который поставляет горючее к ТНВД под напором 6 (-+1) бар. IMV вентиль на инжекторе регулирует объем горючего, которое поступает для сжимания и параллельно контролирует температурный режим горючего. DCU регулирует вентилем при помощи скважности (колебанием 200-800 Гц) и тока 1,3 Ампер. На транспортных средствах Ford, Citroen и Peugeot DW10F измеритель температуры размещен посреди фильтра и ТНВД.

Рейки DELPHI COMMON RAIL

Назначение рейки либо рампы заключается в сосредоточении горючего под большим напором, которое проходит из ТНВД и последующим рассредоточением его по форсункам. Рейка топливная включает в себя блок, измеритель давления горючего, впускной и выпускной проемы, усиления наивысшего давления HPV и вентиль лимитирования давления PLV. Рампа разновидности DELPHI может выглядеть в виде цилиндра либо иметь сферическую форму, к примеру, как у автомобилей Renault K9K и Ford Lynx. Превосходство данного устройства в том, что рампа обладает малым объемом, немного весит, недорогая в производстве, однако, все трубки отличаются различной длиной до форсунки, по этой причине данный вид можно использовать лишь на моторах небольшой величины, так как трубки от рейки до форсунок не должны быть длинными, потому что это отразится на устойчивости давления. Когда рампа имеет малый объем, тогда она скорее наполняется, появляется возможность быстрого регулирования повышения и понижения давления. Следовательно, предпочтение той или иной рейки для инженеров является компромиссным решением между стремительным управлением режимом и гидромеханической устойчивостью в середине нее. На участке крепежа выводных трубок к форсункам рейки оснащены сжатием проема, что позволяет исключить перепады давления и обрести наилучшую управляемость впрыскивания. В новых генерациях реек применяют сжатия проема не на краю патрубка в зоне крепежа трубки, а внутри проема, исходя от основной линии.

Измеритель давления горючего

Обычно измеритель размещен на рейке. Особенность его действия заключается в искажении железной спирали. В мембране имеется пьезодеталь, которая изменяет собственное противодействие в согласовании с искажением мембраны. Степень давления равна степени искажения мембраны. Степень противодействия преобразуется в выпускное сигнальное предупреждение на корпус контролирования. Прежние вариации измерителей были оснащены прокладкой между началом вентиля и блоком рампы, однако, сейчас используется версия, когда измеритель непосредственно затрагивает рампу. При фиксировании его винтовая нарезка искажается, следовательно, в основном такие измерители не меняют обособленно от рампы.

Вентиль контролирования давления в рейке (HPV)

Вентиль контролирования наивысшего давления расположен в рампе и одновременно с вентилем регулирования струи IMV стабилизирует высокое давление в режиме. Функция вентиля заключается в снижении давления в рампе, направляя долю горючего в обратку в резервуар, следовательно, на режимах с измерителем HPV не применяется контролирование потоком в обратку с форсунки. Иная цель вентиля ликвидация перемены предельного давления. Еще одна функция экстренная, либо внезапное снижение давления в режиме в связи с поломкой рейки или форсунки. ЭБУ мотора регулирует вентилем, когда требуется мгновенно привести в действие мотор на старте в холодные дни, без регулирования вентиля IMV. К тому же он динамично применяется при поломке вентиля IMV. Если вентиль неисправен, появляется шифр ошибки. Между тем, если произошел разрыв электроцепи, вентиль создает необходимое для пуска мотора давление. Вентиль включает в себя поршень, который целиком раскрывается и прикрывается спиралью, электроконнектор, катушку вентиля, которая регулируется током, присоединенный к поршню шток с наличием шарикового устройства, сетчатый фильтр цилиндрической формы с наличием основного впускного проема и 2 выводными отверстиями. При неимении давления вентиль всегда открыт и прикрывается для формирования давления, требуемого для неактивного действия, а потом действует в соотношении с установленной скважностью. Скважность сигнального предупреждения находится в зависимости от темпа мотора, нужного давления в рампе, настоящего давления в рампе и температурного режима горючего. Сигнал также применяется для абсолютного завершения работы мотора.

Автоматический стопор давления (PLV)

Автоматический стопор давления горючего применяется опционно для режимов DFP1 и DFP3. Вентиль автоматически раскрывается на показателе давления 2450-2640 бар и спускает горючее в обратку в резервуар. Вентиль может быть, как в рампе (постоянно, когда отсутствует HPV вентиль), так и в ТНВД. Функция вентиля предохранять режим при возникновении экстренной ситуации.

Измеритель давления в цилиндре

В отдельных режимах с топливной классификацией Евро 6 могут применяться измерители давления в цилиндре. Они закрепляются при помощи болта к корпусу цилиндров вблизи от любой форсунки (Daimler) либо встраиваются в VW (свечи накаливания). Функция измерителя заключается в выдаче сведений о действительном давлении в любом цилиндре. Он выполняет роль термодинамичной индикаторной лампы с целью прогноза действия сгорания и успешного регулирования в прикрытом виде. Его сигнальное предупреждение воздействует на регулирование впрыскивания и обороты мотора.